Tytuł: re: redukcja biegów. Napisane: So sie 02, 2008 05:46. Dołączył (a): So sie 02, 2008 05:38. Posty: 3. Lokalizacja: Białystok. Witam. A więc chyba najlepszym rozwiązaniem byłoby zredukowanie biegu w momencie gdy wytracasz prędkość dojeżdżając do ronda. Wówczas jeśli istnieje możliwość wjechania na rondo, a prędkość i Zachodzi on wówczas, gdy zawartość alkoholu w organizmie wynosi lub prowadzi do stężenia we krwi od 0,2 do 0,5 promila (gdy badana jest próbka krwi) albo obecności w wydychanym powietrzu od 0,1 mg do 0,25 mg w 1 dm3 (gdy badanie odbywa się przy użyciu alkomatu). Kierowca, który w takim stanie prowadzi samochód, popełnia wykroczenie. Zmiana biegów na egzaminie. Na egzaminie należy zmieniać biegi tak, aby zachować energooszczędny charakter jazdy. Na egzaminie na kategorię B i B+E trzeba zmienić bieg na wyższy gdy silnik osiągnie od 1800 do 2600 obrotów na minutę. Ponadto, pojazd powinien jechać przynajmniej na czwartym biegu zanim osiągnie 50km/h. W ramach testu chlopaki sprawdzali przyspieszenie od 80-140 na trzecim biegu. Wyniki w serii byly okolo 10 sekund. Teraz moje pytanie, otoz ja gdy zrobilem ten test, to w dwoch probach wyszlo mi okolo 8.1 a druga 7.9. Stosownie do przepisów art. 87 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r., poz. 58), podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli: kartę kierowcy, wykresówki, zapisy odręczne i wydruki z 1000 obr./min, a zmieniać bieg na wyższy, gdy prędkość obrotowa osiąga ok. 2000 obr./min w silnikach wysokoprężnych i ok. 2400 obr./min w silnikach benzynowych. - Pamiętajmy, że z prędkością 50 km/h powinno się jechać na czwartym lub piątym biegu - radzi Zbigniew Weseli. dqAI. Klasa: 7 szkoły podstawowej → Przedmiot: Fizyka → Spotkania z fizyką 7 1 Zadanie 2 Zadanie 3 Zadanie 4 Zadanie 5 Zadanie 6 Zadanie 7 Zadanie Gdy kierowca samochodu na trzecim biegu wcisnął do końca pedał gazu, wskazówka prędkościomierza w ciągu 5 sekund w stałym tempie powędrowała z położenia takiego jak na rysunku A do położenia takiego jak na rysunku B. Rozwiązanie: Zaloguj się lub stwórz nowe konto aby zobaczyć zadanie! Inne książki z tej samej klasy: Matematyka z kluczem 7 Matematyka z kluczem 7 Nowe Słowa na start! 7 Spotkania z fizyką 7 Planeta Nowa 7 Puls życia 7 Wczoraj i dziś 7 Chemia Nowej Ery 7 Chemia Nowej Ery 7 Fizyka 7 Informacje o książce: Rok wydania 2020 Wydawnictwo Nowa Era Autorzy Grażyna Francuz-Ornat, Teresa, Kulawik, Maria Nowotny - Różańska ISBN 978-83-267-3791-6 Rodzaj książki Podręcznik Popularne zadania z tej książki Spotkania z fizyką 7 zadanie 2 strona 178 Spotkania z fizyką 7 zadanie 6 strona 100 Spotkania z fizyką 7 zadanie 1 strona 116 Spotkania z fizyką 7 zadanie 2 strona 150 Spotkania z fizyką 7 zadanie 2 strona 221 Spotkania z fizyką 7 zadanie 4 strona 267 Spotkania z fizyką 7 zadanie 5 strona 213 Spotkania z fizyką 7 zadanie 2 strona 155 Spotkania z fizyką 7 zadanie 1 strona 208 Spotkania z fizyką 7 zadanie 3 strona 86 Spotkania z fizyką 7 zadanie 3 strona 221 Spotkania z fizyką 7 zadanie 2 strona 217 Spotkania z fizyką 7 zadanie 3 strona 16 Spotkania z fizyką 7 zadanie 1 strona 236 Spotkania z fizyką 7 zadanie 5 strona 268 Czym jest odpoczynek tygodniowy kierowcy w wariancie 3+1 ? Podczas wykonywania usług rozliczania czasu pracy kierowcy, często pojawiają się wątpliwości przewoźników dotyczące tego jak wykonać odpoczynek tygodniowy kierowcy. Problematyczne jest zwykle właściwe rozplanowanie regularnych odpoczynków tygodniowych. Zdarza się, że przedsiębiorstwa w obawie przed karą nakazują kierowcy wykonanie odpoczynku 45 h, który nie jest w danym momencie wymagany. Właściwe wykonanie i zaplanowanie odpoczynku regularnego jest szczególnie istotne w momencie, kiedy coraz więcej krajów wprowadza ograniczenia w tym zakresie. Poniżej przedstawiamy najważniejsze kwestie związane z planowaniem „pauz” tygodniowych. POBIERZ ARKUSZ DO OBLICZENIA REKOMPENSAT ZGODNIE Z PAKIETEM MOBILNOŚCI Odpoczynki tygodniowe kierowcy – najważniejsze informacje Analiza odpoczynku tygodniowego wymaga zaznajomienia się z kilkoma ważnymi definicjami. Pierwszą, którą wprowadza rozporządzenie 561/2006/WE jest tydzień. Jest to w myśl przepisów okres sztywny, a więc jego bieg nie ma nic wspólnego z wykonaniem odpoczynku tygodniowego. Zgodnie z w/w rozporządzeniem tydzień oznacza okres od godz. w poniedziałek do godz. w niedzielę. Ma to kilka konsekwencji związanych z planowaniem czasu pracy kierowcy gdyż: W czasie sztywnego tygodnia kierowca może pracować maksymalnie 60 godzin lub prowadzić pojazd 56 godzin. Do pierwszego limitu zalicza się inna praca natomiast, do drugiego sam czas prowadzenia pojazdu oznaczany na tachografie symbolem kierownicy. W okresie dwóch sąsiadujących ze sobą tygodni kierowca może prowadzić pojazd maksymalnie 90 godzin. Oznacza to, że jeżeli w tygodniu pierwszym pracował 50 godzin, to w kolejnym zaczynającym się w poniedziałek o godzinie 00:00 wolno mu prowadzić pojazd jedynie 40 godzin. Na maksymalny okres prowadzenie nie ma wpływu odpoczynek tygodniowy. Przepisy wyznaczają minimalny limit odpoczynku tygodniowego. Wyróżniamy dwa rodzaje tego typu odpoczynków: odpoczynek regularny trwający nieprzerwanie 45 godz. oraz odpoczynek tygodniowy skrócony trwający nieprzerwanie, co najmniej 24 godziny. W każdych dwóch sąsiadujących ze sobą sztywnych tygodniach (od godz. w poniedziałek do godz. w niedzielę) kierowca musi mieć, co najmniej jeden odpoczynek pełny (45 godzin) i co najmniej jeden skrócony (24 godziny). Odpoczynek tygodniowy powinien rozpocząć się nie później niż po 6 okresach 24h od momentu zakończenia poprzedniego okresu odpoczynku tygodniowego (144h) Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu. Oznacza to, że jeżeli rozpoczniemy odpoczynek tygodniowy przed godziną 24:00 w niedzielę to możemy go zaliczyć jeszcze do tego tygodnia w jakim się rozpoczął. Jak zaplanować odpoczynek tygodniowy kierowcy 3+1 O ile planowanie odpoczynków w systemie tygodniowym i dwutygodniowym nie stwarza znaczących problemów, warto przyjrzeć się organizacji pracy w systemie 3 na 1. Znając podstawowe zasady określone w rozporządzeniu 561/2006/WE przyjrzyjmy się przykładowej sytuacji Odpoczynek w wariancie pracy 3 na 1 (dwa odpoczynki skrócone według nowych przepisów) W związku ze zmianą przepisów od 20 sierpnia 2020 r. wykonanie dwóch obowiązkowych odpoczynków tygodniowych skróconych, jest możliwe na zasadzie odstępstwa przewidzianego w art. 8 rozporządzenia 561/2006/WE. Zgodnie ze wskazanym odstępstwem kierowca wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy może, poza państwem członkowskim siedziby, wykorzystać dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku pod warunkiem, że w ciągu kolejnych czterech tygodni wykorzysta przynajmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku. Należy także pamiętać, że tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych, licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. W związku z tym, nie jest możliwa do zastosowania dotychczasowa forma odbioru dwóch odpoczynków tygodniowych skróconych pod rząd, jeżeli kierowca w tygodniu wyjazdu odebrał odpoczynek 45h (np. w poniedziałek lub wtorek). Wykorzystując nowy wariant odbioru dwóch odpoczynków tygodniowych skróconych należy pamiętać, że: odpoczynek tygodniowy powinien rozpocząć się nie później niż po 6 okresach 24h od momentu zakończenia poprzedniego okresu odpoczynku tygodniowego (144h); dwa odpoczynki tygodniowe skrócone można odebrać tylko w przypadku, gdy wykonywane są na terenie kraju innego niż siedziba pracodawcy. Oznacza to, że nie można odbierać dwóch kolejnych odpoczynków tygodniowych skróconych, jeżeli ich odbiór nie następuje w innym kraju (np. przewoźnik z Polski nie może wykorzystać tej formy odbioru odpoczynku, gdy co najmniej jeden z nich zostanie odebrany na terenie Polski); trzeci (kolejny) odpoczynek tygodniowy musi być odebrany, jako odpoczynek regularny (45h); kolejny odpoczynek również musi być odebrany, jako odpoczynek regularny (45h); przed trzecim odpoczynkiem tygodniowym powinna nastąpić rekompensata dwóch odpoczynków skróconych (liczba godzin, które brakują do odpoczynku 45h); przed rekompensatą należy odebrać odpoczynek dobowy (9 godzinny lub 11 godzinny, w zależności od tego, czy kierowca dysponuje odpoczynkiem 9 godzinnym); rekompensata i odpoczynek regularny w trzecim tygodniu muszą być oddane w kraju, w którym firma ma siedzibę. Każde naruszenie powyższych zasad, będzie powodowało nie skorzystanie z odstępstwa, a tym samym naruszenie w postaci skrócenia odpoczynku tygodniowego regularnego. Zastosowanie nowej formy odbioru dwóch odpoczynków tygodniowych skróconych (co najmniej 24h) wymaga więc odpowiedniego zaplanowania (szczególnie momentu rozpoczęcia) rekompensaty w trzecim tygodniu. Do obliczenia czasu rozpoczęcia odpoczynku tygodniowego i rekompensaty w trzecim tygodniu należy posłużyć się poniższą zasadą. 144h – 9h / 11h* – rekompensata I odpoczynku – rekompensata II odpoczynku *w zależności od tego, czy kierowca w momencie odbioru rekompensaty dysponuje jeszcze odpoczynkiem dziennym skróconym. Jeżeli kierowca wykorzystał już trzy odpoczynki skrócone wówczas powinien poprzedzić rekompensatę odpoczynkiem 11h. Odpoczynki tygodniowe kierowcy – przykład planowania Przykład 1 Kierowca wykonuje odpoczynek tygodniowy skrócony 30h. Po 6 okresach 24 godzinnych kierowca wykonuje kolejny odpoczynek tygodniowy skrócony 30h, który kończy w niedzielę o godzinie 18:00. 144h – 9h* – 15h -15h = 105h Do godziny 18:00 w niedziele należy więc doliczyć 105h – wyznaczy nam to moment, w którym kierowca powinien znaleźć się na bazie celem odebrania rekompensaty i odpoczynku tygodniowego regularnego. W powyższym przykładzie oznacza to, że kierowca powinien zakończyć pracę nie później niż w piątek o godzinie 03:00. O tej godzinie powinien być maksymalnie na bazie i rozpocząć oddawanie rekompensaty wraz z odpoczynkiem dziennym. Należy pamiętać, że w kolejnym tygodniu kierowca również musi odebrać odpoczynek tygodniowy regularny trwający co najmniej 45 h. Przykład 2 Kierowca wykonuje odpoczynek tygodniowy skrócony trwający dokładnie 24h. Po 6 okresach 24 godzinnych kierowca wykonuje kolejny odpoczynek tygodniowy skrócony trwający dokładnie 24h, który kończy w niedzielę o godzinie 18:00. 144h – 9h* – 21h – 21h = 93h Do godziny 18:00 w niedzielę należy doliczyć więc 93h – wyznaczy nam to moment, w którym kierowca powinien znaleźć się na bazie celem odbioru rekompensaty oraz odpoczynku tygodniowego regularnego. W powyższym przykładzie oznacza to, że kierowca powinien zakończyć pracę nie później niż w czwartek o godzinie 15:00. O tej godzinie powinien być maksymalnie na bazie i rozpocząć oddawanie rekompensaty wraz z odpoczynkiem dziennym, a następnie rozpocząć wykonywanie odpoczynku tygodniowego. Przykład 3 Kierowca wykonuje odpoczynek tygodniowy skrócony trwający dokładnie 42h. Po 6 okresach 24 godzinnych kierowca wykonuje kolejny odpoczynek tygodniowy skrócony trwający dokładnie 41h, który kończy w niedzielę o godzinie 18:00. 144 – 9h* – 3h – 4 h = 128h Do godziny 18:00 w niedzielę należy doliczyć więc 128h – wyznaczy nam to moment, w którym kierowca powinien znaleźć się na bazie celem odbioru rekompensaty oraz odpoczynku tygodniowego regularnego. W powyższym przykładzie oznacza to, że kierowca powinien zakończyć pracę nie później niż w sobotę o godzinie 02:00. O tej godzinie powinien być maksymalnie na bazie i rozpocząć oddawanie rekompensaty wraz z odpoczynkiem dziennym, a następnie rozpocząć wykonywanie odpoczynku tygodniowego. *zakładamy, że w trzecim tygodniu kierowca, przed odbiorem rekompensaty dysponuje odpoczynkiem dziennym skróconym (min. 9 godzinnym) Do ustalenia dnia i godziny, w którym należy odebrać rekompensatę można wykorzystać arkusz. Odpoczynki tygodniowe kierowcy – o czym należy pamiętać ? Ogólna analiza wskazuje, że jeżeli drugi odpoczynek tygodniowy skrócony kierowca kończy w niedzielę (co jest powszechną zasadą) lub w nocy z niedzieli na poniedziałek, to w najgorszym przypadku musi rozpocząć odbiór rekompensaty w czwartek po południu (zakładając, że wykonał minimalny okres obu odpoczynku tygodniowych trwający równo 24h). Kilka wskazówek: bezpiecznie jest poprzedzić odbiór rekompensaty zawsze odpoczynkiem 11 godzinnym, jeżeli nie mamy 100% pewności, że kierowca dysponuje jeszcze odpoczynkiem dziennym skróconym (min. 9h); odpoczynki skrócone lepiej wykonywać dłuższe niż 24h. Im odpoczynek dłuższy tym mniej godzin rekompensaty musimy oddać w trzecim tygodniu kierowcy; zawsze należy wyznaczyć graniczny moment oddania rekompensaty oraz odpoczynku tygodniowego regularnego. Nieoddanie poprawnie rekompensaty i odpoczynku 45h w trzecim tygodniu może narazić przedsiębiorstwo na bardzo wysokie kary finansowe (naruszenie związane ze skróceniem odpoczynku tygodniowego oraz nie oddania wymaganej rekompensaty); w żadnym wypadku nie wolno przesunąć maksymalnego momentu oddania rekompensaty i odpoczynku tygodniowego, ponieważ może to skutkować otrzymaniem bardzo wysokiej kary finansowej; stosując odstępstwo musimy mieć pewność, że kierowca będzie w stanie odebrać rekompensatę oraz odpoczynek regularny (w przypadku skrócenia obu odpoczynków do równych 24 godzin potrzebne będą 4-5 dni). Jeżeli nie jesteśmy pewni, że będziemy w stanie zapewnić kierowcy minimalny czas na oddanie rekompensaty i odpoczynku tygodniowego regularnego lepiej nie korzystać z tej formy odbierania odpoczynków; odpoczynek 45 godzinny oddawany po rekompensacie można przedłużyć do 90 godzin. Jeżeli druga część odpoczynku będzie przypadała na przełomie tygodni, to w kolejnym tygodniu nie musimy już oddawać odpoczynku tygodniowego regularnego (w myśl zasady: Tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na dwa tygodnie można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie obu). Wykorzystanie dwóch odpoczynków tygodniowych skróconych pod rząd może więc być użytecznym rozwiązaniem dla wielu firm. Należy jednak pamiętać, że odstępstwo to stosujemy, jeżeli mamy 100% pewności i wiedzy, jak wykorzystać nowe przepisy. Jeżeli wiemy, że kierowca nie będzie w stanie wrócić do kraju w odpowiednim czasie celem oddania rekompensaty i odpoczynku tygodniowego 45h, to nie powinniśmy korzystać ze wskazanego przepisu. Dla większości kierowców hamowanie silnikiem nie jest pojęciem całkowicie obcym. Powodem jest to, że na kursach jazdy instruktorzy często wskazują kursantom tę metodę wytrącania prędkości. Jeżeli jednak nie pamiętasz zasad lub chcesz dowiedzieć się, czemu warto hamować silnikiem, to garść najważniejszych informacji znajdziesz poniżej. Na czym polega hamowanie silnikiem? Hamowanie silnikiem to jedna z technik hamowania. Kierowca, który chce hamować silnikiem, nie używa hamulca, ale wytraca prędkość, zmieniając (redukując) biegi. Z tego względu niektórzy przyszli kandydaci na kierowców zadają pytanie, jak hamować biegami - hamowanie silnikiem i hamowanie biegami to pojęcia najczęściej stosowane zamiennie. Hamowanie silnikiem cieszy się popularnością od wielu lat. Tę metodę hamowania stosują przede wszystkim ci kierowcy, którzy jeżdżą zgodnie z zasadami eco drivingu. Hamowanie silnikiem jest szczególnie polecane kierowcom mieszkającym w górach, którzy na co dzień poruszają się po krętych, stromych drogach. Jednak nauczyć się hamować silnikiem powinni też kierowcy jeżdżący po mieście - hamowanie jest niezbędne przed sygnalizatorami świetlnymi, których zwłaszcza w większych miastach nie brakuje. Jak się hamuje silnikiem? Zasady nie są specjalnie skomplikowane, chociaż technika ta wymaga przećwiczenia. Krok pierwszy - zdejmij nogę z pedału gazu. Krok drugi - zredukuj bieg. Zmiana biegu powinna odbyć się przy ok. 1000-1500 obrotów na minutę, w zależności od silnika. Krok trzeci - puść sprzęgło. Tę czynność powinieneś wykonać bardzo powoli. Szarpanie przy hamowaniu silnikiem oznacza, że zbyt szybko puściłeś sprzęgło. Z reguły kierowcom problem sprawia „wyczucie” samochodu, czyli dobranie odpowiedniego biegu do danej prędkości pojazdu. Przykład: auto z silnikiem Diesla na trzecim biegu przy 2000 obrotów na minutę porusza się z prędkością ok. 50 km/h. Aby wytracić prędkość silnikiem, kierowca czeka, aż prędkość spadnie o ok. 20 km/h, a następnie zmienia bieg na drugi. Jeżeli prędkość auta spadnie poniżej 20 km/h, kierowca przygotowuje się do zatrzymania lub zwiększenia prędkości. Hamowanie silnikiem ma swoich zwolenników. Jest ich wielu, a to z uwagi na liczne zalety, jakie ma ta technika zmniejszania prędkości. Do najważniejszych korzyści należy zaliczyć: Oszczędność paliwa. Gdy auto wytraca prędkość w ten sposób, silnik samochodu nie pobiera paliwa. Łatwo obliczyć, że poruszając się na co dzień po mieście, możesz sporo zaoszczędzić. Jak najczęstsze hamowanie silnikiem jest ekonomicznie opłacalne. Mniejsze zużycie tarcz i klocków hamulcowych. Hamowanie silnikiem oznacza dla ciebie dłuższą eksploatację elementów układu hamulcowego. W rezultacie klocki hamulcowe będziesz wymieniał rzadziej niż kierowca, który hamuje przy użyciu hamulca nożnego. Nie bez znaczenia jest też bezpieczeństwo. Gdy zredukujesz bieg, samochód będzie się po prostu coraz wolniej toczył. W razie potrzeby możesz szybko zahamować, a droga hamowania będzie krótsza. W dowolnym momencie możesz też zwiększyć prędkość, z jaką się poruszasz. Hamowanie silnikiem najczęściej jest omawiane w kontekście korzyści dla kierowcy. Czy hamowanie silnikiem może być szkodliwe dla samochodu? Niestety, nieumiejętne stosowanie techniki hamowania silnikiem może skończyć się szkodami. Uszkodzeniu ulec mogą: Sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe. W przypadku hamowania silnikiem częściej będziesz używał sprzęgła, a to z kolei może doprowadzić do jego szybszego zużycia. Elementy układu napędowego. Podczas hamowania silnikiem na układ napędowy działają względnie duże siły. Szczególnie dotyczy to sytuacji, gdy kierowca zbyt mocno zredukuje bieg. Aby uniknąć uszkodzeń podczas hamowania silnikiem, powinieneś przećwiczyć tę technikę pod okiem doświadczonego kierowcy. Podpowie ci on, na co zwrócić szczególną uwagę i oceni, czy nie popełniasz błędów, które mogą się odbić na stanie twojego portfela. Kategoria: bezpieczna jazda z - 18 gru 2020 Hamulec nożny to najbezpieczniejszy sposób na zatrzymanie auta - w normalnych warunkach oraz w sytuacji kryzysowej. Czy jednak najbardziej skuteczny? Czytaj dalej, a dowiesz się, czym jest hamowanie silnikiem oraz jak i kiedy po nie sięgać. Kiedy hamować silnikiem? Każdy kierowca wie, jak zatrzymać samochód - wystarczy nacisnąć odpowiedni pedał, prawda? Teoretycznie tak, jednak warto znać też drugą technikę - hamowanie silnikiem. Zwykłe samochody osobowe nie mają układów hamulcowych przystosowanych do ciągłej pracy pod dużym obciążeniem. Dlatego też podczas jazdy w górach można łatwo doprowadzić do przegrzania się płynu hamulcowego, a w konsekwencji do utraty siły hamowania. By jej zapobiec, należy hamować silnikiem. Hamowanie silnikiem - co to jest? Hamowanie silnikiem to spowolnienie auta poprzez puszczenie pedału gazu oraz stopniową redukcję biegów. Puszczenie gazu powoduje zamknięcie zaworu wlotu powietrza i tworzy efekt wciągania, jak w odkurzaczu. Ograniczenie przepływu powietrza do cylindrów wysysa energię i tworzy siłę hamującą, która zatrzymuje samochód. Hamowanie silnikiem działa tylko na wrzuconym biegu. Gdy auto jedzie na luzie, siła hamująca nie działa na układ kierowniczy, więc koła nadal kręcą się w tym samym tempie. Można przyspieszyć hamowanie poprzez zredukowanie biegu na jeszcze niższy. Im wyższe obroty silnika (RPM), tym większa siła hamująca zadziała na koła. Jak poprawnie hamować silnikiem? W samochodzie z manualną skrzynią biegów hamowanie silnikiem jest proste, choć świeży kierowcy mogą potrzebować kilka prób do jego opanowania. To tak naprawdę jazda z włączonym biegiem bez wciskania pedału gazu ani sprzęgła. Hamuje się poprzez dobór odpowiednich przełożeń. Przykład: jedziesz 60 km/h na czwartym biegu i dojeżdżasz do świateł. Jeśli chcesz zahamować silnikiem, puść pedał gazu i zredukuj bieg - na trzeci lub drugi, pamiętając o specyfice swojego auta. Im niższy bieg, tym wytracanie prędkości będzie gwałtowniejsze, jednak obroty silnika wyższe. Na początku pewną trudnością w hamowaniu silnikiem może być właśnie odpowiednie zestawienie biegu z aktualną prędkością i pochyłością drogi. Wszystko tu zależy od specyfiki danego samochodu, którym jedziemy. Każdy ma inny zakres bezpiecznej pracy na poszczególnych biegach. Jakie korzyści daje hamowanie silnikiem? Jedną z największych korzyści hamowania silnikiem jest zmniejszenie zużycia hamulców. Hamowanie silnikiem przydaje się również podczas jazdy z górki. Wybierając niski bieg tuż przed zjazdem z góry, kontrolujesz prędkość samochodu nie tylko poprzez naciskanie hamulca. Dzięki temu nie ryzykujesz, że hamulce się przegrzeją, lub co gorsza, odmówią posłuszeństwa. Nieprawidłowe hamowanie silnikiem może być niebezpieczne i kosztowne Zredukowanie biegu na zbyt niski spowoduje gwałtowny wzrost obrotów silnika. Przy hamowaniu silnikiem staraj się, by po redukcji wskazówka obrotomierza nie wchodziła na czerwone pole. Nie martw się, gdy obroty wzrosną bardziej, niż się tego spodziewałeś. Jeśli wskazówka będzie poniżej czerwonego pola, nic się nie stanie, nawet jeśli silnik trochę “zawyje”. Gwałtowna redukcja przełożenia naraża na uszkodzenie także układ napędowy. Szybki przeskok z wysokiego na niski bieg może uszkodzić skrzynię i koło zamachowe. Ich wymiana będzie o wiele droższa niż wymiana tarcz hamulcowych. By temu przeciwdziałać, podczas redukcji biegu wciśnij gaz, by wyrównać nieco obroty i dostosować je do zasięgu pracy na niższym biegu. Dzięki temu wrzucisz niższy bieg bez zbędnego szarpnięcia. Hamowanie silnikiem w samochodzie z automatem Także i w samochodach wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów można hamować silnikiem. Najprostszym sposobem jest po prostu puszczenie gazu - wtedy auto powinno automatycznie redukować biegi na coraz niższe. W niektórych automatach można zrzucić bieg łopatką lub w zależności od prędkości, wrzucić ręcznie bieg 3,2 lub 1 - jeśli auto jest wyposażone w możliwość ręcznego ustawienia biegu. W starszych automatach należy najpierw zahamować i dopiero wtedy ustawić pozycję danego biegu - np. 3 lub cztery. Będzie to oznaczało, że samochód nie zmieni przełożenia na wyższe, niż to ustawione. Kiedy lepiej hamować silnikiem niż hamulcem nożnym? Podczas jazdy w normalnych warunkach korzystanie z hamulca nożnego jest prawie zawsze bezpieczniejsze i skuteczniejsze niż hamowanie silnikiem. Są jednak sytuacje, w których lepiej zaufać tej drugiej metodzie. Zjeżdżanie z górki Jeśli często jeździsz po górach, ważne, byś korzystał z hamowania silnikiem. Podczas zjazdu z góry samochód nabiera pędu, przez co do zatrzymania go potrzeba większej siły. Przyspiesza to ich nagrzewanie się i może doprowadzić do całkowitej utraty hamulców. Właśnie dlatego w niektórych krajach znajdziemy specjalne pasy do awaryjnego hamowania, tzw rampy ratunkowe. Są one budowane zwykle w terenach górzystych, gdzie pojazdy przez długi czas poruszają się w dół. Warto zredukować bieg na niższy gdy jesteśmy już na wzniesieniu. Wrzucenie trzeciego, a nawet drugiego przełożenia pomoże utrzymać stałą prędkość podczas zjazdu. Wtedy do całkowitego zatrzymania wystarczy tylko lekkie muśnięcie pedału hamulca. Bez hamowania silnikiem zatrzymanie się wymagałoby mocnego wciśnięcia hamulca. Kiedy unikać hamowania silnikiem? Nie hamuj silnikiem w sytuacjach awaryjnych, kiedy musisz jak najszybciej zatrzymać auto, by uniknąć wypadku. Uważaj też podczas hamowania na śliskiej nawierzchni - zbyt gwałtowna redukcja biegu może szarpnąć kołami i wprowadzić w poślizg. Czy warto korzystać z hamowania silnikiem? Niektórzy twierdzą, że hamowanie silnikiem może go uszkodzić. Racja, ale tylko wtedy, gdy wykonasz je naprawdę źle. Jeśli jesteś mało doświadczonym kierowcą, radzimy unikać hamowania silnikiem przy wyższych prędkościach. Po puszczeniu gazu zmieniaj bieg tylko o jeden stopień niżej, np. z 5 na 4, z 4 na 3, itp. Kiedy trzeba, wspomagaj się hamulcem nożnym - wtedy oba układy współdziałają. Dzięki za przeczytanie artykułu, mam nadzieję, że był pomocny. Zapraszam na stronę - znajdziesz tam przejażdżki sportowymi samochodami po torach w całej Polsce! Jak przyspieszać? Odpowiednie przyspieszanie to takie operowania naciskiem na pedał gazu, które pozwala hamować lżej i rzadziej. Jednym ze sposobów na efektywną jazdę jest dynamiczne przyspieszanie do bezpiecznej prędkości i używanie zawsze najwyższego możliwego biegu. Dojeżdżając do skrzyżowania warto zwrócić uwagę na ruch i stopniowo zwalniać nie zmieniając biegu. W ten sposób pozostałe samochody ruszą ze skrzyżowania a Ty nie będziesz musiał się zatrzymywać w oczekiwaniu na wolną drogę. Przy ograniczeniu do 50 km/h wrzucaj najwyżej trzeci bieg Trzymanie się trzeciego biegu pozwala łatwiej zauważyć moment, w którym przekraczamy dozwoloną prędkość - 50 km/h. To oczywiste, że należy dostosować biegi do prędkości, natężenia ruchu, warunków na drodze i pogody, a także zmieniać je wraz ze zmnianą tych warunków. I chociaż dobór właściwego biegu do prędkości zalezy od wielkości silnika samochodu, to jednak w przypadku większości nowych aut możliwe jest utrzymywanie prędkości 50 km/h bez obciążania silnika, na trzecim biegu. Manualne skrzynie biegów mają zwykle kilka biegów przeznaczonych do jazdy do przodu, należy więc wybrać ten, na którym utrzymanie stałej prędkości 50 km/h nie będzie sprawiało problemów. Przyspieszacze Wszyscy dajemy się złapać na „przyspieszacze” - rzeczy, które sprawiają, że przyspieszamy i nawet nie zauważamy kiedy przekraczamy dozwoloną prędkość. Może to być chęć niepozostawania w tyle w stosunku do innych samochodów, denerwujący kierowca, który jedzie w zbyt bliskiej odległości za nami, chęć wyprzedzenia innego pojazdu - wszystkie te małe rzeczy, które sprawiają, że myślisz "Przyspieszać czy nie?"... Odpowiedź brzmi - nie. Równie łatwo możemy poddać się bezwiednej chęci przyspieszenia, kiedy rozprasza nas głośna muzyka lub po prostu jedziemy z górki. Rozpoznanie własnych „przyspieszaczy" pomoże unikać pokusy przekraczania dozwolonej prędkości w przyszłości. Reguła dwóch sekund Utrzymywanie bezpiecznej odległości od pojazdu przed nami pomaga zniwelować stres w czasie jazdy. Reguła dwóch sekund jest prosta: zachowaj dwie sekundy przerwy między Tobą, a poprzedzającym Cię pojazdem. Kiedy warunki pogodowe się psują, proporcjonalnie zwiększaj tę odległość - cztery sekundy w czasie deszczu, a jeszcze dłużej gdy pojawia się mgła lub lód. Głębokość bieżnika Według badań przeprowadzonych przez MIRA Ltd., kiedy glębokość bieżnika spada poniżej 3 mm, skuteczność hamowania wyraźnie się pogarsza. Mimo że przepisy określają minimalną głębokość bieżnika jako 1,6 mm, to zachowanie 3 mm zapewnia o 25% wyższą skuteczność hamowania. Oznacza to, że droga zatrzymywania na mokrym asfalcie skraca się o 8 metrów! W jednym z przeprowadzonych badań wykazano, że gdy głębokość bieżnika została zwiększona do 8 mm, droga hamowania skróciła się w stosunku do opon o bieżniku 1,6 mm, aż o 13 metrów! Opierając się na tych badaniach, większość ekspertów motoryzacyjnych zaleca zmienianie opon, gdy tylko głębokość ich bieżnika spadnie poniżej 3 mm. Droga hamowania Zużyte tarcze hamulcowe znacznie zwiększają drogę hamowania. A to może mieć fatalne skutki... Car Parts Direct, jeden z dostawców części zamiennych, cytuje badania,według których jeden na ośmiu kierowców jeździ z hamulcami, które nie powinny przejść przeglądu lub nie zapewniają bezpieczeństwa*. Wyrywkowe kontrole wykazały, że wiele pojazdów ma zużyte klocki hamulcowe, tarcze o grubości mniejszej niż wymagana przez przepisy, a w niektórych przypadkach nawet wypaczone tarcze hamulcowe. Rozpoznanie takich problemów nie jest proste, ale niektóre z nich da się wyłapać bez pomocy mechanika. Na przykład, jeśli naciskając pedał hamulca odczuwasz wibracje, może to oznaczać, że Twoje tarcze hamulcowe są wypaczone. Inne problemy nie są tak łatwe do wykrycia i niestety zdarza się, że wychodzą na jaw dopiero gdy pojazd nie zatrzyma się na czas. Dlatego tak ważne jest regularne sprawdzanie hamulców w serwisie. *Informacja przekazana za zgodą Advanced Driving UK

gdy kierowca samochodu na trzecim biegu